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Mar 07, 2024

El innovador avión de Boeing cambió la historia de la aviación y la fabricación

Una carta de un ejecutivo de la aerolínea TWA impulsó a los ingenieros de Douglas a crear el DC-3 a mediados de la década de 1930. Foto de Austin Weber El DC-3 revolucionó la industria de la aviación comercial. Foto

Una carta de un ejecutivo de la aerolínea TWA impulsó a los ingenieros de Douglas a crear el DC-3 a mediados de la década de 1930. Foto de Austin Weber

El DC-3 revolucionó la industria de la aviación comercial. Foto cortesía de Boeing

El DC-3 presentaba una estructura de ala multicelular avanzada. Foto cortesía de Boeing

Douglas produjo más de 10.000 DC-3 a finales de los años 1930 y principios de los 1940. Foto cortesía de Boeing

Durante la Segunda Guerra Mundial, la línea de montaje de North American Aviation fue increíblemente eficiente. Foto cortesía de Boeing

El P-51 Mustang era legendario por su velocidad, alcance y maniobrabilidad. Ilustración cortesía de Boeing

Se construyeron más de 12.000 Mustang P-51 en la fábrica principal de North American Aviation en Ingleside, CA. Foto cortesía de Boeing

Los ingenieros de Boeing desarrollaron un “sistema de producción multilínea” para construir bombarderos B-17 en líneas de montaje cortas. Ilustración cortesía de Boeing

Boeing y Douglas produjeron en masa más de 12.000 copias del B-17 Flying Fortress. Foto cortesía de Boeing

El B-47 obligó a los ingenieros de Boeing a revisar antiguas técnicas de fabricación e idear otras nuevas. Foto cortesía de Boeing

Los ingenieros tuvieron que diseñar y construir más de 60.000 plantillas y herramientas independientes para producir el bombardero B-47. Foto cortesía de Boeing

El DC-8 fue ensamblado en la primera fábrica construida para la fabricación exclusiva de aviones de transporte comerciales. Foto cortesía de Boeing

Una larga vida útil contra la fatiga y la garantía de seguridad fueron los principales objetivos de calidad estructural en el diseño del DC-8. Foto cortesía de Boeing

El XB-70 Valkyrie superó los límites en términos de nuevos materiales y procesos de producción. Foto cortesía de Boeing

Los ingenieros de McDonnell utilizaron técnicas de ensamblaje modular para producir las cápsulas para dos personas utilizadas en el Proyecto Gemini. Foto cortesía de Boeing

Boeing construyó la primera etapa de 12 pisos de altura del cohete lunar Saturn V. Su enorme tamaño eclipsaba a los ensambladores. Foto cortesía de Boeing

Los ensambladores de North American Aviation cablean el escudo térmico del módulo de comando Apollo. Foto cortesía de Boeing

Cuando debutó en 1994, el 777 marcó un gran punto de inflexión para Boeing. Fue el primer avión de pasajeros diseñado y preensamblado 100 por ciento digitalmente. Foto cortesía de Boeing

Boeing y sus empresas tradicionales, como Douglas Aircraft Co., McDonnell Aircraft Corp. y North American Aviation Inc., han producido cientos de tipos diferentes de aviones, helicópteros, misiles, cohetes, satélites, naves espaciales y otros objetos voladores en los últimos 10 años. décadas.

Los productos han evolucionado desde biplanos cubiertos de tela hasta sigilosos vehículos aéreos no tripulados. En el medio ha habido hidroaviones, bombarderos supersónicos, aviones y aviones espaciales.

Sin embargo, esos productos de vanguardia han desafiado a generaciones de ingenieros. Les han obligado a desarrollar nuevos materiales, crear nuevas técnicas de manipulación de materiales y abordar nuevos procesos de montaje.

Increíblemente, la mayoría de los aviones revolucionarios que se analizan a continuación se crearon en mesas de dibujo con papel, lápices, compás, transportadores, reglas de cálculo, escuadras y otras herramientas básicas que la mayoría de los ingenieros de hoy nunca han tocado.

Algunos de los aviones icónicos fueron construidos para la guerra; otros eran instrumentos de paz y prosperidad. Pero todos ellos fueron más allá e inspiraron nuevas herramientas, tecnologías y técnicas de producción aeroespacial.

El 2 de agosto de 1932, el vicepresidente de Transcontinental y Western Air Inc. (TWA) envió una carta de dos páginas a un puñado de fabricantes de aviones. Solicitó un “avión de transporte trimotor” totalmente metálico y describió las especificaciones de peso, rendimiento y potencia. TWA quería un avión que fuera rápido, seguro, fiable y capaz de cruzar las Montañas Rocosas durante todo el año.

Esa carta finalmente generó el DC-3, el avión que revolucionó la industria de la aviación comercial. A diferencia de Boeing, Douglas Aircraft Co. nunca había construido un avión de pasajeros. Pero los ingenieros de la empresa en Santa Mónica, California, aprovecharon la oportunidad. En menos de un año desarrollaron un avión que superó con creces las expectativas de TWA.

El Douglas Commercial Model One (DC-1) debutó en 1933. TWA inmediatamente hizo un pedido de 20 aviones más que eran más rápidos y tenían mayor alcance (fueron apodados DC-2). El avión se convirtió en un éxito instantáneo cuando entró en servicio en 1934 entre Chicago y Newark, Nueva Jersey. Durante su primera semana de servicio en esa ruta, el avión batió el récord de velocidad en cuatro ocasiones.

Douglas construyó más de 150 DC-2 para una variedad de clientes comerciales y militares. American Airlines encargó una versión actualizada del avión con un fuselaje aún más ancho. Cuando debutó en 1935, el DC-3 podía acomodar hasta 28 pasajeros en asientos regulares o 14 pasajeros en un avión equipado con literas similares a los vagones de ferrocarril Pullman.

Los ingenieros de Douglas utilizaron un fuselaje semimonocasco redondeado y tensado, respaldado por refuerzos de aleación de aluminio que recorrían su interior como aros de barril. También decidieron construir un avión con sólo dos motores. Sin un motor adicional en la nariz del avión, razonaron que eliminaría la resistencia aerodinámica, reduciría el ruido y la vibración en la cabina y eliminaría las líneas de gas y los humos en la cabina.

Los motores estaban alojados en góndolas aerodinámicas delante de las alas, donde se reduciría la turbulencia. Cada uno de ellos contenía una hélice de dos pasos que permitía a los pilotos inclinar las palas para obtener la máxima potencia en el despegue y luego enderezarlas para un viaje más eficiente en vuelo nivelado.

Bajo la dirección del ingeniero jefe James “Dutch” Kindelberger, Douglas realizó extensas pruebas aerodinámicas en un nuevo túnel de viento ubicado en el Instituto de Tecnología de California. Terminaron con alas que presentaban una forma en flecha que ningún avión anterior había usado.

El avión también incorporó una estructura de ala multicelular avanzada diseñada por Jack Northrop, cuya empresa e inventos Douglas había comprado recientemente. Utilizaba una estructura interna en forma de red en la que las redes de corte a lo largo de la envergadura reemplazaban a los largueros de las alas convencionales.

El ala se montó en tres piezas. Una junta bridada y atornillada diseñada por Northrop permitió desmontarlo o reemplazarlo fácilmente. En vuelo, el ala flexible soportaba todo el peso del avión. Su superficie superior trabajaba bajo compresión y su superficie inferior en tensión.

Otra innovación fueron los flaps, que nunca se habían utilizado en un avión grande. Permitieron a los pilotos volar rápido y aterrizar lento.

El principal competidor del DC-3 fue el Boeing 247. Cuando debutó en la feria mundial Century of Progress de 1933 en Chicago, el aerodinámico avión contaba con nuevos niveles de comodidad para los pasajeros, incluyendo baja vibración, insonorización y asientos lujosos.

El 247 también presentó innovaciones como tren de aterrizaje retráctil y descongeladores de alas. Además, los ingenieros de Boeing diseñaron el avión con un fuselaje semimonocasco totalmente metálico y alas en voladizo con refuerzo interno.

Sin embargo, el DC-3 era más rápido que el 247 y tenía capacidad para el doble de personas. Fue el primer avión de pasajeros que pudo obtener ganancias transportando únicamente pasajeros.

El DC-3 alcanzó un nivel de seguridad, comodidad y sofisticación que cambió la percepción pública sobre los viajes aéreos. En 1939, el 75 por ciento de todos los pasajeros de aerolíneas volaban a bordo de DC-3.

Douglas finalmente construyó 455 versiones comerciales del avión y más de 10.000 modelos militares. Hoy en día, cientos de DC-3 siguen volando en lugares remotos del mundo, transportando pasajeros y carga.

La Segunda Guerra Mundial fue el mejor momento de la asamblea. Las fábricas de Boeing, Douglas, McDonnell y Norteamérica operaban las 24 horas del día. Los ingenieros a menudo dormían en catres para asegurarse de que las líneas de montaje siguieran funcionando. Y, como muchas de las plantas estaban ubicadas en la costa oeste, estaban camufladas para evitar la posibilidad de un ataque aéreo.

Boeing y sus empresas tradicionales produjeron miles de aviones durante la guerra, incluidos bombarderos, cazas y transportes de todas las formas y tamaños. El más famoso de todos fue el Mustang P-51 de North American Aviation Inc.

El elegante avión estaba equipado con letales ametralladoras calibre 50 montadas debajo del morro y en cada ala. El Mustang era legendario por su velocidad, alcance y maniobrabilidad. De hecho, el avión obtuvo más derribos aire-aire que cualquier otro avión aliado y sirvió en todos los teatros de combate.

El P-51 Mustang también incorporó muchas innovaciones, incluido el primer uso de un ala de flujo laminar. Además, los ingenieros de la NAA utilizaron plástico para muchas piezas que tradicionalmente estaban hechas de vidrio y metal. Al utilizar componentes de plástico, redujeron más de 50 libras del peso del avión, lo que ayudó a hacerlo extremadamente ágil.

Los materiales ligeros también ayudaron a aumentar la productividad. Por ejemplo, se podrían fabricar colectores de vacío de plástico para instrumentos a un ritmo de dos por minuto. Cuando se construyó en aluminio, se necesitó casi una hora de mecanizado para crear una unidad.

Los ingenieros desarrollaron un proceso termoelástico para producir en masa más de 75 tipos diferentes de piezas de plástico fenólico, como cajas de municiones y pestañas de ajuste. Se calentó una lámina laminada y se colocó en una matriz de moldeo. Cuando se aplicó presión, la lámina adoptó el contorno de la matriz.

Se produjeron varias versiones diferentes del avión P-51. Los ingenieros incluso desarrollaron una variante única llamada Twin Mustang que presentaba dos fuselajes que compartían un ala.

Se construyeron más de 12.000 Mustang P-51 en la fábrica insignia de Norteamérica en Ingleside, CA. Durante los años de la guerra, la instalación fue una de las fábricas más eficientes del mundo. De hecho, la planta estableció un récord de producción cuando entregó 571 cazas en sólo un mes.

NAA instaló una línea de montaje extremadamente eficiente bajo la atenta mirada del holandés Kindelberger, quien se unió a la empresa a mediados de la década de 1930 después de dejar Douglas. Su sistema de producción permitió que las piezas y componentes construidos en líneas de subensamblaje fluyeran juntos sin problemas en la línea de ensamblaje final.

Kindelberger y sus colegas adaptaron técnicas de producción al estilo de los automóviles. Por ejemplo, una línea en continuo movimiento contaba con 17 estaciones de trabajo, múltiples sistemas transportadores y líneas de alimentación. Los transportadores y las plantillas corrían sobre rieles de hierro de ángulo invertido incrustados en el piso de la fábrica.

El trabajo interior del fuselaje se realizó en una línea transportadora de 415 pies de largo. “Los empleados aplicaron la pintura protectora necesaria; se instalaron componentes eléctricos, hidráulicos y de pila de combustible; se realizaron operaciones de remachado, verificación eléctrica y otras inspecciones; luego, finalmente, se unieron los lados derecho e izquierdo del fuselaje”, dice John Fredrickson, un empleado jubilado de Boeing y autor de Warbird Factory (Zenith Press).

"Las líneas de recogida del fuselaje montadas en el suelo tenían 1.300 pies de largo", añade Fredrickson. “A estos se les agregaron más componentes eléctricos e hidráulicos. Luego se instalaron el motor, el empenaje, la radio, los sistemas de oxígeno, la capota y el capó, todo ello sin pausa en el avance.

“El montaje final se realizó en un tercer transportador de 600 pies de largo donde se unían el ala y el fuselaje; se hicieron más conexiones hidráulicas; se añadió una placa de armadura; y se instalaron asientos y hélices”, explica Fredrickson.

“Se designó un transportador móvil al aire libre de 560 pies como línea de arranque del motor”, señala Fredrickson. “Allí los aviones estaban asegurados ala con punta de ala. Los motores funcionaron a máxima potencia y se comprobaron las radios mientras los aviones se movían de lado hasta que llegaba el momento de ser remolcados al lugar de entrega”.

La fábrica de Ingleside también contaba con una variedad de líneas de subensamblaje afinadas repartidas por toda la fábrica que estaban conectadas por un sistema transportador aéreo. Por ejemplo, el montaje de las alas era un proceso muy orquestado y sincronizado con la línea de montaje del fuselaje.

"Una característica de la línea de ala de vanguardia que ha contribuido considerablemente a su eficiencia es el extremo en el que se desglosa el trabajo", dijo Ralf Ruud, subdirector de fábrica, en un artículo que escribió para la edición de julio de 1943 de Aviation. revista. “Tan especializados son los trabajos que en cada estación sólo trabajan una, dos o tres personas.

“Debido a que solo hacen una o dos pequeñas fases del trabajo en cada una de estas estaciones, y no hay congestión de trabajadores, se vuelven muy competentes y pueden hacer sus trabajos asignados mientras la línea avanza lentamente a través de la estación”, agregó Ruud.

“Otra característica de esta línea son las líneas aéreas comprimidas y eléctricas, de las que se cuelgan herramientas en carros que acompañan el trabajo a través de la estación”, señaló Ruud. “Esto elimina la congestión del piso y evita roturas excesivas de herramientas y enredos de mangueras y cables eléctricos que interferirían con el movimiento de los trabajadores.

"Una de las características inusuales del foque maestro, donde las secciones del borde de salida y de ataque de los paneles del ala están remachadas entre sí, es la accesibilidad que proporciona", afirmó Ruud. “El trabajo avanza tanto en la parte superior como en la inferior de las superficies de las alas simultáneamente a medida que las secciones pasan de manera constante a través de las estaciones de la línea.

"En toda la planta, el stock se almacena junto al punto de uso", explica Ruud. “No hay ninguna rutina ni papeleo para obtenerlo. El instalador simplemente se acerca al contenedor y saca la pieza que necesita”.

El otro avión al que se le atribuye la victoria en la Segunda Guerra Mundial fue el bombardero B-17, que fue ensamblado tanto por Boeing como por Douglas. Las dos empresas produjeron en masa 12.000 ejemplares del cuatrimotor.

La “Fortaleza Voladora” estaba tan bien construida que muchas tripulaciones aéreas regresaron cojeando a sus bases en fuselajes destrozados con sólo uno o dos motores en funcionamiento. Inspiró la frase “sobre un ala y una oración” y quedó inmortalizada en varias películas de Hollywood.

Los ingenieros de Douglas desarrollaron una línea de flujo para construir el bombardero en la planta principal de la empresa en Santa Mónica, California. Aunque la línea de montaje estaba ubicada en un edificio que tenía solo 700 pies de largo, una serie de curvas le dieron a la línea una longitud total de 6,100 pies.

La línea de montaje contaba con un sistema transportador aéreo y una serie de vías de rodillos por gravedad. Ayudó a Douglas a aumentar la productividad en un 150 por ciento, mientras que el espacio aumentó sólo en un 30 por ciento.

Las líneas principales y de subensamblaje se montaron en plantillas tubulares móviles que se sincronizaron a la misma velocidad de producción y se coordinaron a través de un panel de control central. Las mitades del fuselaje de los lados izquierdo y derecho estaban remachadas entre sí en las líneas móviles. Luego, se instalaron conductos de aire, mazos de cables y otros componentes antes de unir las dos carcasas.

Las alas izquierda y derecha viajaban sobre transportadores aéreos a velocidad sincronizada y se unían a los fuselajes antes de conectar los motores y el tren de aterrizaje. Los bastidores de piezas integrados en las posiciones de la línea se alimentaban y reponían mediante transportadores aéreos monorraíl. La línea de flujo utilizó la pendiente del piso de la fábrica a lo largo de los últimos 800 pies de producción e inspección.

En 1941, Douglas construyó una nueva planta de 1,4 millones de pies cuadrados en Long Beach, California. La fábrica "apagada" fue diseñada para "continuar la producción con una interrupción mínima incluso bajo el ataque más severo desde el aire". La planta de última generación tenía muchas características únicas, como aire acondicionado y accesorios de iluminación fluorescente.

También utilizó líneas de ensamblaje y flujo de materiales en línea recta "para que no haya retroceso ni movimiento cruzado de materiales y ensamblajes", explicaba un artículo en la edición de octubre de 1941 de Aviation. “Las grúas puente permiten un manejo rápido de todas las piezas y materiales. A lo largo de las líneas de montaje, tanto en la fabricación como en el montaje final, las plantillas de alas y fuselajes se colocan sobre orugas y se mueven mediante energía mecánica a intervalos regulares”.

Los ingenieros de Douglas también desarrollaron una amplia variedad de equipos nuevos para la planta, como una estación que probaba los sistemas eléctricos del ala interior antes de unir cada ala al fuselaje. Un taladro de pórtico diseñado por Douglas podría crear de forma rápida y precisa cientos de orificios para remaches a través de extrusiones de cuerdas de repuesto cuadradas huecas y tapas de acoplamiento.

Para aumentar la producción del B-17, los ingenieros de Boeing utilizaron una estrategia diferente a la de sus colegas de Douglas. Desarrollaron una serie de líneas de montaje cortas a principios de la década de 1940.

El “sistema de producción multilínea” fue diseñado para utilizar mejor el espacio, la mano de obra y el equipo de la fábrica. La mayor parte del bombardero fue preensamblada y luego transferida a la línea de ensamblaje final para unirla al fuselaje.

"Si bien en algunos aspectos la producción multilínea puede compararse con la prefabricación, va mucho más allá", afirmó H. Oliver West, vicepresidente ejecutivo de Boeing. “Implica la finalización previa de las partes principales de Flying Fortress, simplificando el ensamblaje final en un simple proceso de unión y conexión.

"La principal diferencia entre la producción multilínea y la concepción popular de la producción en línea de montaje radica en el hecho de que la línea de montaje final casi ha sido eliminada, reduciendo así el espacio de fábrica necesario para la fabricación", explicó West en un artículo que apareció en la edición de febrero de 1943. número de Boeing News.

"El esfuerzo de Boeing ha sido acortar el recorrido del producto desde las materias primas hasta el ensamblaje final y así simplificar el proceso de fabricación", añadió West. “Esto se puede lograr en una planta integrada bajo un mismo techo, con un sistema de producción simplificado.

"La producción multilínea invierte la práctica de la industria aeronáutica de ensamblar un avión en su forma final en el momento más temprano posible de la fabricación", señaló West. “Boeing, en cambio, retrasa el montaje final hasta justo antes de llegar a la puerta de la fábrica. Allí se arma y despliega el avión, listo para volar.

"Boeing ha dividido la Fortaleza Voladora en siete partes principales", dijo West. “Cada parte se construye y ensambla por completo, incluido el cableado, las tuberías, los conjuntos de cables y todas las demás instalaciones. El ensamblaje final se convierte en simplemente un elemento fijo en el que se unen las partes principales de la aeronave y una estación en la que se conectan los alambres, tubos, controles y cables.

"En lugar de una línea de montaje alargada, que transporta todo el avión en su forma final a través de las numerosas etapas de montaje, Boeing utiliza varias líneas de producción que, debido a que solo fabrican una parte del avión, pueden disponerse de forma compacta en el suelo". afirmó Occidente.

El sistema de producción multilínea fue extremadamente productivo. Boeing ensambló 6.981 bombarderos B-17 en su fábrica principal de Seattle. También dependía de plantas filiales que construían subconjuntos en cinco ciudades repartidas por el área de Puget Sound.

Al igual que sus colegas de Douglas, los ingenieros de Boeing desarrollaron internamente una amplia variedad de equipos de producción, como una soldadora por puntos automática y una punzonadora hidráulica. El soldador realizó 62 puntos de soldadura por minuto. La prensa hidráulica circunferencial aumentó la producción de refuerzos en un 45 por ciento.

Después de producir en masa una serie de aviones militares exitosos durante la Segunda Guerra Mundial, Boeing construyó su primer bombardero a reacción a fines de la década de 1940. El B-47 Stratojet se convirtió en la columna vertebral de la Fuerza Aérea de EE. UU. durante la Guerra Fría.

Este innovador avión fue el primer bombardero multimotor de ala en flecha del mundo. Representó un hito en la historia de la aviación y una revolución en el diseño de aviones. De hecho, todos los grandes aviones a reacción actuales son descendientes del B-47.

Hasta 1947, todos los aviones utilizaban alas rectas colocadas perpendicularmente al fuselaje. Sin embargo, las pruebas en el túnel de viento indicaron que el ala recta no utilizaba todo el potencial de la potencia del motor a reacción.

Los ingenieros de Boeing tomaron la decisión radical de utilizar alas delgadas en flecha hacia atrás de 35 grados. El espesor de la piel de aluminio varió de 5/8 de pulgada a 3/16 de pulgada. Otra innovación de la que fue pionero el B-47 fue el concepto de colocar los motores en cápsulas suspendidas debajo de las alas.

Una vez en el aire, el avión de seis motores batió récords de velocidad y distancia. En 1949, cruzó Estados Unidos en menos de cuatro horas a una velocidad promedio de 608 mph. El B-47 necesitaba armamento defensivo sólo en la retaguardia, porque ningún caza era lo suficientemente rápido como para atacarlo desde cualquier otro ángulo.

El avión se convirtió en la base del recién creado Comando Aéreo Estratégico de la Fuerza Aérea de EE. UU. Entre 1947 y 1956, se construyeron más de 2.000 B-47, la mayoría en la fábrica de Boeing en Wichita, KS. El diseño de ala en flecha del avión también inspiró el avión de pasajeros Boeing 707, que debutó una década después.

Si bien el B-47 marcó el comienzo de una nueva era de la aviación, también creó una serie de problemas de producción, lo que obligó a los ingenieros de Boeing a revisar antiguas técnicas de fabricación e idear otras nuevas.

Construir el bombardero requirió cuatro veces más esfuerzo que sus homólogos de la Segunda Guerra Mundial, debido a su mayor tamaño y complejidad. El B-47 pesaba 185.000 libras frente al B-17, que sólo pesaba 38.000 libras.

El B-47 utilizó 52.000 tipos diferentes de piezas. Muchos de ellos procedían de más de 3.000 proveedores. De hecho, el 40 por ciento de los subconjuntos fueron fabricados por subcontratistas.

Los ingenieros tuvieron que diseñar y construir más de 60.000 plantillas y herramientas independientes. Uno de ellos, la plantilla de ala, requirió la perforación de 15.000 agujeros con tolerancias de 0,0005 a 0,004 pulgadas. Boeing invirtió más de 29 millones de dólares en su fábrica de Wichita para aumentar la producción. La fábrica de Douglas en Tulsa, OK, también construyó B-47.

“Mientras los aviones de ayer se construían con líneas de tiza en el suelo como guía, hoy los aviones se construyen en plantillas de cuatro pisos alineadas con miras ópticas de precisión”, explicaba un artículo en la edición de julio de 1951 de la revista Boeing. “El trabajo de herramientas actual es mucho mayor que el de la construcción real hace poco tiempo.

“Los aviones de la Segunda Guerra Mundial tenían la piel de las alas comparativamente delgada: 1/8 de pulgada era la piel más gruesa del B-29”, señala el artículo. “Hoy en día, en el B-47 la piel se ha engrosado hasta 5/8 de pulgada en [algunas] porciones, y se aplica en enormes placas de más de 24 pies de largo. Los palos dentro de las alas miden casi 30 pies de largo.

"Con este tipo de construcción, las alas pueden ser delgadas pero extremadamente fuertes, el requisito para una velocidad casi sónica", señala el artículo. “Sin embargo, con esta delgadez tan importante, la piel de estas alas debe soportar no sólo las fuerzas aerodinámicas sino también la tensión de soportar los aviones.

"Los remaches como los utilizados durante la Segunda Guerra Mundial para sujetar el revestimiento de las alas no tienen cabida en dicha construcción", añade el artículo. “El nuevo método de fijación se realiza a través de 15.000 orificios mecanizados con precisión, con remaches 'Huck' avellanados de alto cizallamiento cuyos vástagos roscados expandidos mediante accionamiento se sujetan firmemente mediante casquillos.

"El motivo de la nueva sujeción es que, al flexionar el ala en vuelo, la mayor tensión se produce 'en corte', o a través de la sujeción de los empalmes de la piel, y se necesitan remaches Huck, más pesados, con forma de perno, para soportar dicha tensión". afirmó el artículo. “Junto con la piel gruesa, hacen que cada ala sea resistente y elegante mientras corta el aire.

“Después de clavar los remaches, sus cabezas, si son de duraluminio, se mecanizan perfectamente planas y niveladas con la superficie del ala o, si son de acero, se hunden cinco milésimas de pulgada y la pequeña cavidad así formada se llena con plástico. ”, decía el artículo. “Finalmente, se pule toda el ala. Desde su raíz en el cuerpo hasta su punta, se convierte en una pala suave como el vidrio de excepcional eficiencia aerodinámica”.

Uno de los desafíos que enfrentaron los ensambladores fue avellanar 15.000 agujeros de tolerancia estrecha. El laborioso proceso requirió un mínimo de cuatro minutos por hoyo. Para mejorar el rendimiento, los ingenieros de Boeing idearon una herramienta portátil y autoadhesiva llamada fregadero automático. El dispositivo impulsado por aire permitió a los operadores avellanar un agujero de 0,5 pulgadas en sólo 30 a 40 segundos, reduciendo los costos de producción en un 90 por ciento.

Además de aluminio y acero inoxidable, el bombardero de alta velocidad y gran altitud utilizó materiales ligeros, como magnesio y titanio. El plástico también se utilizó para algunas aplicaciones, como para el montaje empotrado de antenas de radio sin afectar la integridad aerodinámica del avión.

Los ingenieros de Boeing experimentaron con la unión de metales como sustituto de algunas aplicaciones tradicionales de remachado y soldadura. También desarrollaron nuevas herramientas de producción, como una sierra que raspaba las pieles una vez adheridas a la estructura. Esto eliminó la tediosa tarea de recortar los bordes de la piel, que antes tenía que hacerse antes de sujetar las pieles.

El DC-8 fue el primer transporte propulsado por un jet Douglas. Culminó 12 años de estudio y fue el sucesor de cuatrimotores propliner como el DC-6 y el C-54 Skymaster.

El innovador avión entró en servicio simultáneamente con Delta Air Lines y United Airlines el 18 de septiembre de 1959. Impulsado por cuatro motores de turbina a reacción, el DC-8 era capaz de alcanzar velocidades de más de 600 mph.

En una inmersión de prueba, el avión se convirtió en el primer transporte comercial de cualquier tipo en romper la barrera del sonido. A lo largo de sus 14 años de producción, el DC-8 pasó por siete variantes principales, para un total de 556 aviones.

El avión fue ensamblado en unas instalaciones valoradas en 20 millones de dólares en Long Beach, California. Fue la primera fábrica construida para la fabricación exclusiva de aviones de transporte comerciales. La instalación de 26 acres constaba de dos grandes edificios: uno para el montaje estructural y otro para el montaje final. Una extensa red de puentes grúa podría transportar subconjuntos por toda la fábrica.

Una larga vida útil y la garantía de seguridad contra fallas fueron los principales objetivos de calidad estructural en el diseño del DC-8. (Eso fue importante, porque muchas personas tenían miedo de volar en aviones debido a varios accidentes catastróficos en los que los aviones sufrieron una descompresión repentina y se rompieron en vuelo. La causa fue la fatiga del metal en las estructuras del avión.)

Los marcos de las ventanas del DC-8 eran sólidos, cónicos y fabricados de una sola pieza de metal. Las alas fueron fabricadas íntegramente con aluminio 7075.

Sin embargo, el avión también utilizó media tonelada de titanio en su estructura para mejorar la integridad estructural y reducir el peso. "Esto representa el uso más significativo de las propiedades de ahorro de peso y resistencia permanente a la corrosión del metal titanio en áreas de aplicación distintas a los motores a reacción", afirmó un artículo en la edición de diciembre de 1959 de ASSEMBLY.

Se remacharon bandas de titanio a intervalos de 18 pulgadas alrededor de la circunferencia de la sección delantera del fuselaje para protegerlo contra grietas y evitar una despresurización repentina durante el vuelo.

"Otra medida para extender la vida a fatiga del ala DC-8 se demuestra en la perforación y remachado automático del revestimiento y larguero en una sola operación en máquinas Drivmatic para asegurar uniformidad y distribución uniforme de las tensiones", decía un artículo en la edición de septiembre de 1959. de ASAMBLEA escrito por DH Voss, el superintendente general de la planta de Douglas en Long Beach.

"Con este tipo de construcción, todo el conjunto del tanque del ala del DC-8 se convierte en una estructura única de integridad y resistencia únicas", afirmó Voss. “Se utiliza el método de remachado de la Administración Nacional de Aeronáutica y del Espacio.

"Las superficies lisas y las juntas ajustadas son características de todas las estructuras del DC-8, ya sean grandes o pequeñas", explicó Voss. “Se utilizan sujetadores de alta tensión en todo el fuselaje.

"Al unir los revestimientos del fuselaje a las cuadernas, largueros y dobladores, se utiliza nuevamente el método de remachado de la NASA", añadió Voss. “Este trabajo se logra utilizando máquinas remachadoras Manco Crispin diseñadas por Douglas. Estas máquinas semiautomáticas realizan una sujeción uniforme mientras una acción de sujeción mantiene unidos los miembros bajo una presión de 1,750 libras por pulgada cuadrada.

“En la superficie externa, los remaches se encajan en cavidades avellanadas y se afeitan hasta dejarlos lisos”, señaló Voss. “Las cualidades de sellado y la vida útil mejoran enormemente con este método y no hay irregularidades en el exterior de la cabina que causen resistencia.

"Se emplea una técnica de producción interesante en los bordes de salida del ala y en las superficies de control", afirma Voss. “Un trozo de panal de aluminio sin expandir se muele en una plantilla de paleta y se expande a escala completa en todas las dimensiones. Se inserta en la piel de la paleta formada y se une para proporcionar una estructura liviana de extrema rigidez y un contorno totalmente controlado”.

Al igual que el DC-3, el DC-8 debutó después de que Boeing ya hubiera presentado un avión similar. El 707 se presentó en 1957. Fue la culminación de cinco años de trabajo de desarrollo, incluidas más de 4.000 horas de pruebas en túnel de viento.

Las alas del 707 estaban fuertemente inclinadas hacia atrás en un ángulo de barrido de 35 grados como el bombardero B-47. El ala también estaba equipada con superficies de control de balanceo de alta y baja velocidad. Sin embargo, a diferencia del B-47, el ala estaba debajo del fuselaje y no en la parte superior.

Aunque el barrido del ala del 707 lo hacía más rápido que el DC-8, el avión Douglas tenía mayor alcance y mayor capacidad. (Tenía asientos de seis en fila frente a asientos de cinco en fila en las primeras versiones del 707). Boeing finalmente ensanchó el fuselaje 4 pulgadas para hacer que el 707 fuera 1 pulgada más ancho que el DC-8.

A finales de la década de 1950, los ingenieros de North American Aviation desarrollaron un bombardero estratégico supersónico para la Fuerza Aérea de EE. UU. llamado XB-70 Valkyrie. El avión con alas delta estaba destinado a reemplazar al bombardero Boeing B-52 durante el apogeo de la Guerra Fría.

El enorme avión, diseñado para volar a tres veces la velocidad del sonido, estaba propulsado por seis turborreactores alimentados con boro suministrados por General Electric. Fue más allá en términos de nuevos materiales y procesos de producción.

La estructura del XB-70 estaba compuesta de un panal de acero inoxidable soldado. El aluminio no se pudo usar debido a las temperaturas extremas encontradas en Mach 3. Durante una prueba mientras volaba a más de 70,000 pies a 2,000 mph, la temperatura del aire exterior era -60 F, pero la fricción del aire elevó la temperatura de la superficie de la piel del avión a 620 F. .

El controvertido XB-70 estuvo plagado de problemas técnicos y políticos en Washington, DC. Debido a los recortes presupuestarios a principios de la década de 1960, sólo se construyeron dos XB-70.

El primer avión hizo su primer vuelo en septiembre de 1964. Desafortunadamente, su avión hermano fue destruido durante un mortal vuelo de prueba en 1966. El primer avión continuó una serie de vuelos de prueba hasta 1969 y hoy está en exhibición en el Museo de la Fuerza Aérea en Dayton. OH.

“Hace dos años, el Valkyrie no se habría podido construir”, afirmó un artículo en la edición de julio de 1960 de ASSEMBLY. “Las especificaciones relativas a los requisitos de resistencia y las tolerancias de fabricación superaron todo lo que se había intentado antes. En ese momento ni el equipo ni los conocimientos necesarios para cumplir con estos requisitos estaban disponibles”.

Según los ingenieros de North American Aviation, el XB-70 "tenía que ser tan fuerte como un puente y tan preciso como un reloj fino". Transformar esa frase en una realidad de producción implicó uno de los esfuerzos de fabricación más integrales y concertados jamás intentados en la industria aeroespacial.

Mientras se desarrollaban nuevas aleaciones de alta resistencia para cumplir con los requisitos de resistencia, faltaba conocimiento en el taller sobre cómo trabajar con los materiales. Además, los requisitos de resistencia de la unión indicaban que se debía utilizar soldadura por fusión para ensamblar el avión.

“Esto planteó un problema extremadamente difícil”, explicó la ASAMBLEA. “En los intentos iniciales de soldar las láminas de gran calibre utilizadas en la fabricación de la piel, el calor localizado del soplete las frunció y las deformó mucho más allá de las tolerancias permitidas.

"Un tercer problema importante fue generado por la gran cantidad de paneles de nido de abeja utilizados en todo el nuevo avión", agrega el artículo.

Si bien la construcción alveolar no era nada nuevo para la industria aeronáutica, las especificaciones y el tamaño de los paneles utilizados en el proyecto excedieron a cualquiera que se hubiera utilizado antes. Eso impulsó a los ingenieros a explorar nuevas técnicas de ensamblaje.

North American Aviation desarrolló una máquina de soldadura automatizada para procesar más de 19.000 pies lineales de soldadura por fusión hermética al combustible en cada avión. Muchas de las soldaduras involucraron láminas de 0,006 pulgadas de espesor.

Además, debido a los miles de pies de conductos utilizados en el XB-70, los ingenieros se vieron obligados a explorar nuevas técnicas de soldadura fuerte. Se desarrollaron o perfeccionaron cuatro métodos de soldadura fuerte para su uso en el programa.

“El método del horno de pared luminosa se utiliza para piezas grandes con contorno moderado”, explicó ASSEMBLY. “La soldadura fuerte en baño de sal se utiliza para paneles alveolares planos y pequeños.

"El método de manta eléctrica, que utiliza una forma cerámica para controlar la forma del panel durante el calentamiento, se utiliza para soldar piezas con contornos severos", señala el artículo. "Y un antiguo desarrollo norteamericano (un proceso de enfriamiento de matrices en el que la pieza se mantiene en matrices mientras se enfría rápidamente) se utiliza para producir piezas soldadas con propiedades metalúrgicas mejoradas".

Muchas técnicas de ensamblaje desarrolladas para el programa XB-70 ayudaron a allanar el camino para la carrera espacial, que comenzó a fines de la década de 1950. Boeing, Douglas, McDonnell y North American Aviation participaron en la construcción de naves espaciales utilizadas en los programas Mercury, Gemini y Apollo.

A principios de 1959, la NASA seleccionó a McDonnell Aircraft Corp. para diseñar, probar y construir el Proyecto Mercury, el primer programa de vuelos espaciales tripulados de Estados Unidos. Durante los años siguientes, la empresa trabajó en estrecha colaboración con la NASA y 4.000 proveedores repartidos por todo Estados Unidos.

Los ingenieros trabajaron en relativo anonimato, mientras que los astronautas del Mercury 7 recibieron una amplia publicidad. Para ensamblar 20 cápsulas para el programa, McDonnell construyó una sala blanca de última generación en su planta de St. Louis. La sala fue diseñada para mantener la nave espacial libre de contaminantes, objetos extraños y escombros.

El equipo de ingenieros de McDonnell desarrolló un sistema de control de calidad para monitorear electrónicamente todo lo que entraba y salía de la cápsula, incluidas todas las tuercas y tornillos. Además de una cámara, un hombre estaba junto a la cápsula y se aseguraba de que las personas entraran y salieran del vehículo con lo que habían traído.

Todos en la sala blanca vestían uniformes sin bolsillos. Se incorporaron paquetes en todo el cableado para que los cables nunca se doblaran y, por lo tanto, fueran menos propensos a cortarse y producir chispas.

La nave espacial Mercurio medía 9 pies de altura. La nave en forma de cono de 74 pulgadas de ancho albergaba a un astronauta y pesaba 1 tonelada completamente cargada. Estaba fabricado con materiales resistentes y ligeros como el berilio y el titanio.

La nave espacial fue diseñada para que pudiera operarse de forma automática, manual o mediante control terrestre. La cabina estaba equipada con sofás moldeados y contorneados hechos de un aluminio alveolar triturable adherido a una carcasa de fibra de vidrio y revestido con un acolchado protector de goma. El ligero sistema de absorción de energía podría transmitir cargas corporales de manera uniforme durante los períodos máximos de aceleración y desaceleración.

En 1961, la NASA seleccionó a McDonnell para construir la cápsula Gemini. La nave espacial para dos personas tenía casi el doble de espacio que la cápsula Mercurio e incluía muchas mejoras tecnológicas. Por ejemplo, la nave espacial tenía una estructura muy diferente a la de su predecesora monoplaza.

“En Mercurio, la estructura y el sistema estaban intrínsecamente entrelazados en una cápsula monolítica”, explicaba un artículo del número del 22 de julio de 1963 de Aviation Week & Space Technology. “Con todos los sistemas dentro del recipiente a presión, la fabricación no fue fácil; como máximo, dos hombres podrían trabajar dentro de una nave espacial con el escudo térmico apagado.

"Con el escudo puesto, sólo un hombre podía trabajar dentro de la nave, y no demasiado cómodamente", añade el artículo. “Además, los sistemas se apilaban en capas encima de los sistemas y la eliminación de uno frecuentemente implicaba la eliminación de otros.

"Esta experiencia llevó a la NASA y McDonnell a realizar varios cambios fundamentales con respecto a Gemini", señala el artículo. “En primer lugar, las naves espaciales y los sistemas se construirían como unidades modulares separadas e independientes. En segundo lugar, los sistemas se ubicarían en el exterior de la estructura de presión y se empaquetarían en unidades fácilmente extraíbles”.

La estructura de la nave espacial se dividió en cuatro módulos. "La NASA descubrió que la construcción modular tiene varias ventajas", dice el artículo. “Permite utilizar una mayor concentración de mano de obra en más partes de la nave espacial, acortando así el tiempo de fabricación, y tiende a aislar el impacto de las modificaciones en el módulo involucrado.

"En la planta de McDonnell en St. Louis, los módulos se fabrican como conjuntos estructurales en líneas de producción separadas en la fábrica", señala el artículo. “Luego se trasladan a la sala blanca con ambiente controlado al final del piso y allí cada módulo, aún siguiendo su propio camino separado, está equipado con sistemas. La secuencia de fabricación de Gemini, aunque similar a la de Mercurio, está organizada en conjuntos de tareas más lógicos y permite la fabricación y prueba tanto simultánea como paralela de componentes individuales de la nave espacial”.

El programa Apolo envió nueve expediciones a la Luna entre 1969 y 1972. Seis misiones lograron llevar a un total de 12 astronautas.

El vehículo de lanzamiento fue el Saturn V de tres etapas y 8 millones de libras. Boeing integró el ensamblaje de las tres etapas del gigantesco cohete de combustible líquido.

Boeing también construyó la primera etapa de 12 pisos de altura, que albergaba varios tanques de combustible grandes y una compleja serie de conductos y túneles que canalizaban queroseno y oxígeno líquido a los cinco propulsores del motor del cohete. La primera etapa se construyó en las instalaciones de ensamblaje Michoud de la NASA en Nueva Orleans. Tenía 138 pies de alto y 33 pies de diámetro.

Además, Boeing produjo los vehículos lunares que fueron utilizados por los astronautas en tres misiones Apolo a principios de los años 1970. Los buggies de 10 pies de largo viajaban a 10 mph y funcionaban con dos baterías de 36 voltios que alimentaban cuatro motores eléctricos de 0,25 hp conectados a cada rueda.

McDonnell Douglas montó la tercera etapa del Saturn V en Huntington Beach, California. El norteamericano Rockwell diseñó y construyó la segunda etapa del Saturn V, así como los módulos de comando y servicio. Los módulos se ensamblaron en la división de Sistemas de Información y Espacio de Norteamérica en Downey, CA.

"Las técnicas de fabricación de aviones bien establecidas... han permitido [a la empresa] reducir el tiempo estimado de fabricación de los vehículos de prueba iniciales hasta en un 50 por ciento y permitir a la empresa cumplir con un calendario de producción ajustado", informó un artículo del 22 de julio. 1963, número de Aviation Week & Space Technology.

"El programa de fabricación estándar se basa en gran medida en técnicas de línea de producción estándar para minimizar el tiempo dedicado a la fabricación", explica el artículo. “Siempre que es posible se emplean materiales fácilmente disponibles y menos costosos.

“En el diseño y fabricación del módulo de comando, North American está trabajando para desarrollar un concepto de equipo de producción”, agrega el artículo. “Dado que cada modelo suele tener una construcción ligeramente diferente, dependiendo de su misión, la fabricación de cada uno se realiza en gran medida de forma individual. [El objetivo] del enfoque de equipo es tener equipos de producción altamente eficientes con autoridad otorgada a una sola persona que pueda reducir la burocracia y tomar medidas correctivas”.

Los módulos de mando del Apolo constaban de una cápsula interior (el compartimento de la tripulación) y una cápsula exterior (el escudo térmico). El compartimento de la tripulación estaba construido con un panal de aluminio en dos secciones. La parte superior tenía forma de cono truncado, mientras que la parte inferior era cilíndrica.

"La cápsula exterior está construida con 45 paneles de acero alveolar soldados", informó la edición del 22 de julio de 1963 de Aviation Week & Space Technology. “El panal de acero es un sándwich de láminas de 0,09 pulgadas y un panal de aproximadamente 0,5 pulgadas.

"Los paneles se forman con la ayuda de accesorios de unión y la unión final se lleva a cabo en un horno autoclave de 13 pies de diámetro de Norteamérica a 200 a 250 psi y una temperatura de 400 F", explica el artículo. “Se utilizarán accesorios de unión de 180 grados y 360 grados para fabricar las secciones superior e inferior.

"Una vez formados los paneles, se unen mediante un soldador circunferencial para formar la parte principal del compartimento interior de la tripulación", añade el artículo. “Antes de instalar el compartimiento interior de la tripulación en el escudo térmico exterior, se unen varios sujetadores de bloqueo mecánico a las capas exteriores del compartimiento interior de la tripulación. Se suelda un sujetador a juego a la piel interior del escudo térmico exterior para que las dos cápsulas puedan acoplarse rígidamente”.

En 1994, se presentó el primer avión de pasajeros Boeing completamente nuevo en una década. El 777 fue diseñado para ser el avión de fuselaje ancho más ancho y espacioso de su clase, capaz de transportar a 300 pasajeros en viajes al extranjero de más de 10.000 millas.

El avión contaba con motores turbofan de bajo consumo de combustible. También fue pionera en el uso de compuestos de fibra de carbono. El material liviano se utilizó para producir el empenaje y las vigas del piso de la cabina del 777.

"Los materiales compuestos avanzados combinan fibras de alta resistencia con resinas nuevas y endurecidas que reducen el peso del avión y mejoran la eficiencia del combustible y el rendimiento", explica un artículo en la edición de enero de 1995 de ASSEMBLY.

Boeing construyó una planta de 432.000 pies cuadrados en Frederickson, WA, para construir aletas traseras verticales y estabilizadores horizontales. La planta, de última generación, contaba con máquinas de cintas de contorno para colocar piezas compuestas; tres autoclaves con puertas en ambos extremos para permitir el flujo; vehículos guiados automatizados para mover piezas de un área de ensamblaje a otra; un chorro de agua para recortar los bordes de las piezas compuestas; y un sistema de inspección avanzado, automatizado y no destructivo.

Además, los ingenieros utilizaron aluminio 7055 en los revestimientos y largueros del ala superior del avión. El material proporcionó una mejor resistencia a la compresión, además de una mejor resistencia a la corrosión y la fatiga.

Se utilizó otra innovación para ensamblar el avión. Boeing decidió automatizar el montaje del larguero del ala. Esto nunca se había hecho antes, y uno de los desafíos para el sistema fue la medición en tiempo real del diámetro del orificio del remache antes de su inserción. También se utilizó el sistema de remachado de bastidor en C más grande del mundo para producir grandes conjuntos de paneles de revestimiento de la sección delantera del fuselaje del avión.

El esfuerzo de colaboración de Boeing con proveedores globales comenzó con el programa 777. En la década de 1960, sólo el 2 por ciento del 707 se producía fuera de Estados Unidos. Sin embargo, el contenido exterior del 777 superaba el 30 por ciento.

Además de esos cambios revolucionarios, el 777 marcó un gran punto de inflexión para Boeing. Fue el primer avión de pasajeros diseñado y preensamblado 100 por ciento digitalmente.

Los ingenieros abandonaron los tableros de dibujo tradicionales. En cambio, confiaron en un software de aplicación interactiva tridimensional asistido por computadora, que se utilizó por primera vez en 1987 para diseñar piezas para el 747-400.

Los ingenieros de Boeing utilizaron 1.700 estaciones de trabajo apoyadas en cuatro mainframes para refinar el diseño inicial del 777. Y en las operaciones, un sistema informático reemplazó un sistema de lápiz y papel para seguir el proceso de ensamblaje de la aeronave. Los ingenieros también utilizaron datos digitales para diseñar herramientas de fábrica y generar instrucciones de trabajo para los ensambladores.

“[Boeing] espera que su cambio en la estrategia de diseño (de dibujos bidimensionales a imágenes tridimensionales por computadora) sea de gran alcance”, proclamó un artículo en la edición de noviembre de ASSEMBLY. “Normalmente, las órdenes de cambio, los errores y los retrabajos son los factores de costo más altos para cualquier operación de fabricación. Según Boeing, los beneficios del diseño y preensamblaje por computadora incluyen una mejor calidad, costos reducidos, menos cambios y errores, y menos reelaboración.

"El preensamblaje electrónico de piezas permite a los diseñadores encontrar y corregir fácilmente desalineaciones, problemas de ajuste o interferencias", explica el artículo. “Los ingenieros ven los diseños de piezas sombreadas desde cualquier ángulo en las pantallas de las estaciones de trabajo. Las secciones transversales se pueden extraer fácilmente de las representaciones sólidas de las piezas. Cuando se producen interferencias, el sistema de software identifica automáticamente el problema.

"El sistema de software también permite a los diseñadores insertar modelos humanos en secciones premontadas electrónicamente del avión", añade ASSEMBLY. “El modelo garantiza que los mecánicos tengan acceso adecuado y áreas de trabajo funcionales.

“Los diseños definidos digitalmente son mucho más precisos que los dibujos manuales bidimensionales”, señala el artículo. “Debido a que el software proporciona comunicación interactiva entre los equipos de diseño y construcción, varias disciplinas ayudan a diseñar el avión al mismo tiempo, en lugar de secuencialmente. Los diseños mejorados y el evitar costosos retrabajos durante la fabricación son beneficios”.

En el pasado, los ingenieros trabajaban con dibujos bidimensionales y se turnaban para añadir elementos al diseño. Los diseños completos luego pasaban a especialistas en producción que desarrollaban herramientas y planes de producción, pero rara vez participaban en la etapa de diseño inicial.

Las maquetas a escala real eran esenciales, porque era casi imposible verificar el ajuste y comprobar si había otras interferencias en los dibujos bidimensionales. Cuando se descubrieron discrepancias, se requirieron costosas horas de rediseño para corregir los problemas. Y, sin la participación de ingenieros de fabricación en el diseño inicial, las piezas a veces eran demasiado complejas, lo que hacía que su producción fuera difícil y costosa.

"No construimos una maqueta de este avión, y siempre lo hicimos antes", explicó Dale Hougardy, vicepresidente de operaciones del 777. Desde que comenzó el montaje, afirmó que había habido una reducción del 50 al 80 por ciento en los “eventos de incumplimiento”, como haces de cables fuera de lugar. "La pieza encaja y la precisión es increíble", añadió Ron Ostrowski, director de ingeniería del 777.

Los ingenieros de Boeing también desarrollaron un “sistema de control de planta de montaje e instalación” basado en computadora para mantener un pulso instantáneo sobre el progreso de la fabricación.

"Los trabajadores utilizan lectores de códigos de barras, similares a los que se encuentran en las tiendas de comestibles, para registrar códigos de estado, paquetes de trabajo y nombres de empleados", explicó ASSEMBLY. “En 20 segundos, el sistema entrega informes del estado del trabajo de ensamblaje a los empleados, gerentes y grupos de apoyo del taller. La instantánea en tiempo real de la actividad actual permite a los gerentes obtener un informe de progreso del ensamblaje actualizado en cualquier momento”.